中汽协称，汽车产业发展是支撑国民经济转型升级和创新驱动的重要载体，集中体现了国家整体的科技实力和制造能力，自主的汽车产业和依附于外国的汽车产业在此方面差别巨大，如果现在放弃发展的主导权，汽车产业就会沦为外国产品的加工厂。部分拉美国家陷入“中等发达陷阱”的重要原因之一就是由于汽车等支柱产业被外国控制，使经济发展陷入停滞。
中汽协常务副会长兼秘书长董扬说，“特别是我国当前处于经济全面转型升级的关键时期，还不适合放开外资股比限制。”
市场还未换来技术
改革开放30多年来，我国汽车产业发生了翻天覆地的变化，产量由1978年不足16万辆发展到2013年的2200万辆，品种发展到重、中、轻、微、轿、客车齐全，可完全满足国家和人民需求。中国目前已经是世界第一汽车制造大国，中国品牌汽车市场份额已超过50％。
根据中汽协2月13日发布数据，我国汽车消费市场依然强劲，1月销量已经创历史新纪录。1月当月汽车生产205.17万辆，环比下降4.03％，同比增长4.44％；销售215.64万辆，比历史最高纪录的上年12月高出2.22万辆，环比增长1.04％，同比增长5.99％。但根据市场销售数据，目前国内市场合资品牌销售依然强劲，而自主品牌销售相对较弱，销量排名前十位的轿车生产企业上海大众、上海通用、一汽大众、北京现代、东风日产、神龙、长安福特、东风悦达等均为合资品牌，其销售总量占轿车销售总量70％以上。
合资企业目前是我国整车制造业的主体，几十年的合资生产除市场占有量狂增之外，合资给我国汽车产业发展带来了什么好处？合资预期目的是否达到？
汽车整车生产领域合资的初衷是“市场换技术”。但在业内人士看来，这一目的并未达到，合资的结果只是使我国汽车市场倍加活跃－－目前中国汽车市场已演变成全球最具成长潜力的汽车市场。这也是全球几乎所有乘用车品牌来华合资的重要原因。
作为支柱产业，合资企业如何发展，政府的态度十分关键，国家政策的引导对合资企业未来走势影响巨大。从最初合资尝试到目前政府视合资为“过渡过程”，自主生产则是最终目标。但2000年开启的第二轮合资潮已经过去十几个年头，该轮合资合同期限基本已剩20年左右，中国汽车生产能否脱离“合资”依赖尚属未知。
分析认为，就目前国内汽车市场的势头和遍地开花的合资现状来看，单靠政令来使我国汽车产业走向真正的自主是很难的。几十年的合资经验证明，合资企业本身也在竞争淘汰中发展，早已死掉的广州标致和南京菲亚特就是合资失败的例证，但更多的企业从合资中获利颇丰，甚至沉迷于巨量利润中。
从日韩汽车企业发展经历来看，摆脱合资局面是发展本国汽车工业得必由之路。但自主研发汽车产品要真正走上独立道路，前提是中方母公司已完全掌握自主技术并独立拥有强劲的品牌。在中汽协看来，目前合资企业中，中方的贡献度和话语权正在不断增强。这是一个难得的进步，加以在技术、市场上的进步，因此在现有合资政策下发展，有利于改变目前的困境。正是鉴于这种考虑，如果政府应该会考虑放开合资比例，对中国汽车产业整体发展很不利。
“放开”有无可能？
十八届三中全会《决定》提出“进一步放开一般制造业的外资准入限制”，根据这一决定，商务部明确表示将“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”这一表态引起了相关行业的期待。
但中汽协认为，汽车合资企业股比的限制政策并不违反WTO规则和我国的入世承诺。入世谈判时，我国的承诺是不限制外方在汽车零部件、发动机合资生产企业的股比，但要求汽车整车合资企业的外方股比不得超过50％。
中汽协的忧虑并不是孤立的，很多业内人士也表达了与中汽协相似的观点，认为对汽车这样的战略性产业，政策上应当持谨慎态度。不过也有相反的观点，认为坚持了三十多年的5：5股比限制并没有达到当初预想的效果，原因是该政策导致企业没有进行充分的市场竞争，如果相关政策的开放，会更有利于中国汽车产业的发展，消费者也能因此得到更好的产品质量和服务。
也有分析认为，汽车合资企业打破外资股比限制是必然趋势，且从长期来看对我国汽车技术进步和市场成熟都有积极意义。从目前来看，第二轮汽车企业合资合同期限还有20年左右，这20年将直接影响相关政策的调整。如果自主品牌能成为本土市场最大份额的所有者，并且有能力将竞争优势长期保持下去，政府应该会考虑放开合资比例，甚至有可能允许外资全资公司。
目前而言最重要的是，中国汽车产业如何利用这20年。董扬预计，未来一段时期我国汽车市场仍能保持10％左右增长，未来8到10年将是发展中国品牌汽车的战略机遇期。
外资会单打独斗吗？
对“放开外资占股比例”表示担忧的意见认为，一旦政策放开，外资企业将以虎狼之势在中国出入，国产品牌将遭遇灭顶之灾。但也有分析认为，外资企业单独建厂的意愿并不见得会高涨，因为相对于单独建厂，早已成熟完备的合资工厂的全套设备将更具实际价值。
目前对汽车产业外资占股比例放开的担忧，跟中国刚刚加入WTO时的担忧类似。虽然目前国产品牌自主创新能力形成缓慢，核心技术尚未独立，的确需要一定程度的保护，而合资企业正好是国产品牌汽车与国外汽车市场竞争的缓冲带，但取消汽车整车生产领域外资合资占股比例，并不意味着会失去对整车合资企业的控制。
资深汽车产业评论员何仑分析称，目前国际上重要的大型跨国汽车企业基本上都与中国企业合资，而且合资投入巨大，无论从生产平台、技术和人才管理甚至销售环节都已经相当成熟，跨国车企与中方合作处于良好的双赢状态。因此很难说宣布取消股比限制，就会盲目分家单干。这不仅是因为分家单干需要切割上千亿资产及人才、技术、零部件供应商体系等所有已经融为一体的相关资源，其代价极为高昂，操作难度极大。而且合资企业签订的合同一般都在25年以上，在如此良好的本土化效果和市场前景下，本来已经形成的相互依赖关系，很难因此而分崩瓦解。
吉利集团董事长李书福拥有类似观点，李书福认为，在目前合资普遍并态势良好的情况下外资车企不会选择单干，理由很简单：没有中方伙伴的帮忙，外国汽车公司无法获得政府的支持，在中国市场的发展将变得举步维艰。事实上，如果不选择合资方式，外国汽车企业在中国市场的本土化就会成为首要难题，而在国内市场与消费者对接、应对危机公关等，都会捉襟见肘。而有了合作，这些问题便都不是问题，因此合资中方对产业发展的贡献度和话语权是显而易见的，也不是外资能轻易失去的。
另一方面，从整体产业态势来看，中国汽车产业的布局已大体形成，但市场超速增长的黄金时期也已近尾声，大部分合资车企目前还有近20年的历练时间，加速自立是中方母公司最重要的任务。如果合资中方还沉迷在利润的温室中，则限制外资股份占比不但对自主品牌无益，反而是有害的。
