昨天中国汽车工业协会召开发布会，明确表示不同意放开整车生产领域外资股比限制，中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示，如果放开股比限制，中国品牌汽车将会面临灭顶之灾。取消外资股比限制，真的就是"引狼入室"吗？
关于汽车行业外资股比限制放开最权威的消息来自于商务部，去年10月24日，在2013年世界汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林便透露，商务部已经在研究国内汽车业放开50%：50%的合资股比门槛。紧接着在2013年11月19号，商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行发布会上进一步指出，未来还将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。"赞成"和"反对"的意见由此开始交锋，对于反对声音，中国汽车工业秘书长董扬说。
董扬：其实汽车业内很多要对外资关门，不能对外资这么大的开放，为什么要提这样的建议，就是希望能给中国品牌更多的空间，我们没有提出关门的建议，但是我们提出不要再把门开的再大了，维持现在的状况，利用这段时间，中国品牌自主能力要发展，要抓紧，要成长，关系变更这些重大决策中间我们有一半的权利，如果把这半权利再放弃掉，那就真的什么都没有了。
对于50%的股比门槛，也并不是无人尝试创新，去年2月，从北汽传来消息，戴姆勒以6.25亿欧元收购北汽股份12%的股权；北汽增持北京奔驰至51%，同时，戴姆勒增持北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司到51%。参与了这次股权变动的北汽股份董事会秘书闫小雷介绍说，
闫小雷：这个项目是2011年11月在德国双方达成的意向，到我们2013年2月1日正式签署，历时只有短短的15个月，这个一直处于高度保密的状态，销售服务管理公司，51、49这样一个股权比例安排，E级平台的无偿免费永久的许可，以及入股北汽股份还有北京奔驰重组。
当然，对这个股权变动，戴姆勒获得的股份不是白拿的，股权变动以后，戴姆勒将经过八代更新的奔驰E级车平台有关技术无偿提供给了北汽，有分析觉得这笔买卖还是值的，北汽股份总裁韩永贵说：
韩永贵：投入中低价位的前驱车，这个本身就是在开阔中国市场的一个重大的尝试。我想随着前驱车或者说小型车进入中国，特别是围绕中国来做的这些开发，大众化、批量化市场上会有好的表现。
在中国汽车大佬中，赞同股比开放的还有一个人，那就是吉利控股集团董事长李书福，去年底李书福公开表示，合资股比完全可以放开，而且30年前就应该放开。李书福坚持认为，产业政策一味保护国内汽车工业，就像父母过度对孩子溺爱一样，不仅不会让中国汽车产业快速发展壮大，反而只会一味地削弱本土汽车工业的竞争力。对于李书福的看法，中汽协秘书长董扬也做了回应：
董扬：李书福先生讲股比放开的话，国有企业会遇到麻烦，只剩下外资会和他竞争，他不怕，有一个我同意，有一个我不同意，他和我同样认为放开合资股比会对国有汽车大企业造成重大的影响，李书福也认为会有重大影响，但是他认为这个重大影响对他有利，我认为这个重大影响对他并不有利。如果汽车行业的整车变成外资控股或者独资，完全可能出现比现在更恶劣的局面，就是比如说，低价倾销、切断供应链，不许给吉利供，不许给长城供，不许给比亚迪供，比如说高价收购品牌。
对于中国品牌汽车而言，在国内市场2013年前四个月市场份额缓慢攀升，可接下来的八个月迎来的却是市场份额的连续下降。在对外出口方面，中国品牌汽车多年保持增长，但去年出口却不足100万辆，对内销售和对外出口都面临窘境，这也是中国品牌汽车从未遇到的形势，面对内忧外困的形势，中国品牌汽车企业还在奋斗，叫板国外品牌的也大有人在，广汽乘用车总经理吴松说：
吴松：全世界有将近100多个品牌都在中国，正是因为他们来了，所以我认为更有机会。
对于股比是否可改的争论还在激烈的进行，但是激辩之余我们应该看到，合资的中方仍然没有掌握轿车生产的核心零部件技术，决定一辆汽车能否上路安全行驶的电控和变速箱技术依然需要靠采购外资产品加以解决。2012年，长安汽车宣布在长安福特、长安马自达等合资企业里开发、生产中方自有品牌的产品，这独立的一步触动了不少人，中汽协秘书长董扬认为，中国品牌完全独立还需…。
反对者的逻辑，不无道理。但是如果真的开放外资股比限制，是不是就一定失去对整车合资企业的控制，还需要时间来检验。毕竟，中国汽车产业的布局已大体形成，超速增长已成过去，产能过剩的问题开始显现，这大大压缩了跨国车企另起炉灶的空间。因此，取消外资股比限制，实际上是告诉中国自主品牌，加快人才培养、提高技术含量才是未来的唯一出路。
